KINESKA kompanija priprema se poslati teretni brod duž sjeverne ruske obale prema Europi na probnu plovidbu omogućenu topljenjem leda i ubrzanim klimatskim promjenama. Kako piše Politico, radi se o testu koji bi mogao imati posljedice i za međunarodnu trgovinu i za okoliš.

"Arktik se otvara"

Kina šalje kontejnerski brod Istanbul Bridge na 18-dnevno putovanje iz luke Ningbo-Zhoushan, najveće na svijetu, do britanskog Felixstowea 20. rujna, uz pratnju ledolomaca. Cilj nije jednokratna vožnja, kakva je već ranije izvedena, nego uspostava redovne linije preko ruske Sjeverne morske rute koja povezuje više luka u Aziji i Europi.

"Šira slika je da se Arktik otvara", rekao je Malte Humpert, viši suradnik i osnivač Arctic Institutea, washingtonskog think tanka koji proučava sigurnost Arktika. "Prije dvadeset godina bio je zaleđen. Ali sada se topi i nešto se otvara, pa postoji interes."

Klimatske promjene mijenjaju geopolitiku

Po Humpertovu mišljenju, utjecaj je veći i značajniji od samog brodskog prijevoza. "Arktik je prva regija u kojoj klimatske promjene mijenjaju geopolitičku kartu. Da nema klimatskih promjena, ne bismo uopće razgovarali o ovome. Rusija ne bi proizvodila naftu i plin na Arktiku. Kina ne bi slala kontejnerske brodove kroz Arktik", rekao je Humpert.

"To je prva velika regija na svijetu u kojoj klimatske promjene brzo i aktivno mijenjaju geopolitičku dinamiku – zbog resursa, pristupa pomorskim rutama i zbog toga što je nova regija odjednom postala dostupna", dodao je.

Dugoročna igra

Za sada globalna trgovina prolazi kroz uobičajena "uska grla".

"Većina svjetske trgovine ide kroz Sueski kanal, Mediteran, Singapur", rekao je Humpert. "Ali put preko Arktika je 40 posto kraći i ima puno manje geopolitičke neizvjesnosti … pa bi potencijalno mogao postati alternativna trgovačka ruta. Pitanje je događa li se to stvarno i kojom brzinom."

Peter Sand, glavni analitičar konzultantske kuće za brodarstvo Xeneta, napominje da ideja nije nova. "O tome se raspravlja, priča i testira već desetljećima", rekao je. Kina je samo najnovija koja to gura naprijed: "Najavili su slično prije dvije godine. Tada su to napravili, a sada pokušavaju ponovno."

Ranija kineska putovanja bila su jednostavnija. "Radili su plovidbe od jedne točke do druge, recimo iz jedne kineske luke do Hamburga ili Sankt-Peterburga", rekao je Humpert. "Ovo putovanje je drugačije. Pokušavaju s četiri luke u Kini, zatim kroz Arktik, pa Velika Britanija, Rotterdam, Hamburg i Gdanjsk. To već podsjeća na normalnu brodsku rutu."

Eksperiment u malom opsegu

Za razliku od tzv. tramp-brodarstva, pri kojem se teret vozi tamo gdje je potreban, obično bez fiksnog rasporeda, linijski kontejnerski pravci voze po unaprijed određenim rasporedima između točno određenih luka, bez obzira jesu li brodovi puni ili ne.

Kineski eksperiment na Arktiku bliži je ovom drugom: manje jednokratna vožnja, više proba konvencionalne azijsko-europske linije. No razmjeri su i dalje minimalni.

"Ono što sada koriste jednako je možda jednom postotku trgovine Daleki istok–Sjeverna Europa", rekao je Sand. Arktik ima smisla samo kada je potražnja visoka i kada je skraćivanje puta za nekoliko dana bitno. "Nitko ne živi u polarnom području. Jedini način da bude konkurentan je kada dodatni kapacitet i kraće tranzitno vrijeme nadmaše više vozarine."

Za sada se ruta čini kao sezonski, sporedni projekt. "Nije tu da bi poljuljala trgovačke pravce kako su danas postavljeni", rekao je Sand. "Ali mogla bi postati jedna od nišnih usluga koje se pojavljuju u vrhuncu sezone tijekom sljedećeg desetljeća."

Pogled u budućnost

Humpert eksperiment vidi kao postavljanje temelja za budućnost. "Sueski kanal ima oko 20 tisuća brodova svake godine, pa je ovo vrlo, vrlo malo", rekao je. "Ali ako ovo projicirate 30 ili 40 godina unaprijed, i led se otopi još 30, 40, 50 posto, odjednom imate šest mjeseci bez leda i Arktik postaje vrlo zanimljiva jednadžba.

"Arktik neće sutra zamijeniti Sueski kanal. To se ne događa. Sueski kanal, Panamski kanal, oni će ostati. Ali Arktik će postati dodatna opcija."

"Promjene se događaju brže nego što je itko očekivao"

To što je ovaj eksperiment uopće moguć zasluga je klimatskih promjena. "Ove promjene događaju se brže nego što je itko očekivao, čak i prije pet ili deset godina", rekao je Humpert.

"Prije deset godina svi su mislili da prije 2040. ili 2050. nećemo vidjeti kontejnerski promet na Arktiku. A evo nas 2025., a Kinezi to rade", dodao je. "Zarađuju li pritom? To nije ni bitno … radi se o stjecanju znanja, razumijevanju kako to izvesti. To Kinezi rade - stječu iskustvo i obučavaju brodske posade."

Ali možda postoji i neposrednija nagrada za ovo putovanje - dolazak u Europu ispred vala ostalih kineskih pošiljatelja.

Moguće posljedice i za europski automobilski sektor

"Svi kineski božićni proizvodi koje kupujemo u Europi šalju se iz Kine krajem rujna", rekao je Humpert. "Normalno im treba 40 do 50 dana, pa stižu u Rotterdam početkom ili sredinom studenog. Ali tada sve stiže odjednom, stvaraju se gužve. Veliki brodovi mogu čekati jedan ili dva tjedna prije nego što uđu u Rotterdam ili Hamburg. Ako se ide preko Arktika, ovaj brod će stići tri do četiri tjedna ranije, kad su luke prazne."

Ako putovanje uspije, moglo bi imati posljedice i za europski automobilski sektor. "Za kontejnere trebate niz zaustavljanja – jednu luku za drugom. Možda to funkcionira za 10 posto kontejnerskog prometa, možda samo za 1 posto. Nitko zapravo ne zna", rekao je Humpert.

"Ali automobili su druga priča. Ukrcate 10 tisuća električnih vozila u Kini, iskrcate 10 tisuća u Rotterdamu ili Hamburgu. Nema međustanica. To je područje koje bismo mogli vidjeti za 10 ili 15 godina", rekao je.

Rizici arktičke rute

Prilika dolazi s ozbiljnim rizikom. Arktik se zagrijava tri do četiri puta brže od ostatka planeta. Manje leda olakšava plovidbu, ali i povećava štetu kada nešto pođe po zlu.

Crni ugljik iz brodskih goriva posebno je razoran kada se ispušta blizu snijega i leda. "Šteti pet puta više nego kad se ispušta dalje", rekao je Andrew Dumbrille, savjetnik organizacije Clean Arctic Alliance. Kad se tome doda činjenica da je reakcija na izlijevanja na Arktiku spora i ograničena, ulozi naglo rastu. "Jednom kad nafta dospije u more, svaki sat bez reakcije znači golemu štetu", rekao je.

A brod koji ide na ovo pionirsko putovanje teško ulijeva povjerenje. Istanbul Bridge, 25 godina star kontejnerski brod pod liberijskom zastavom, nije ojačan za plovidbu ledom, upozorio je Dumbrille. "Imat će pratnju, ali svejedno nije ojačan. Također će vrlo vjerojatno koristiti teško brodsko gorivo na svom putovanju."

Tehnički je zabranjeno, ali...

Iako je teško gorivo tehnički zabranila Međunarodna pomorska organizacija u srpnju 2024., ostale su rupe u propisima. Izlijevanja tog gustog goriva gotovo je nemoguće očistiti, a u ekosustavima može ostati godinama. Tu su i problem buke, invazivnih vrsta i poremećaja morskog života.

Dumbrille je rekao da će sljedeća prilika za donošenje strožih globalnih pravila doći u veljači 2026., kada se sastaje pododbor IMO-a za prevenciju i odgovor na onečišćenja s ekspertima i zelenim grupama koje već lobiraju za strože propise o gorivu u sve prometnijem Arktiku.