TAKSIJI su sastavni dio urbanog života i smatra ih se dijelom javnog prijevoza. Zakonodavstva država klasificiraju autotaksi prijevoz kao djelatnost javnog prijevoza koji se obavlja privatnim vozilom. Zbog toga istraživanja kvalitete javnog prometa u gradovima uključuju i razvoj taksija, a ne samo autobusa i metroa.

>> Šef tvrtke koja radi softver za autonomna vozila: Takvi auti su još uvijek daleki san

Sama djelatnost prijevoza putnika automobilom stara je više od stotinu godina i danas se o njoj ne razmišlja kao o nečem inovativnom. Zadnjih desetak godina upravo je djelatnost taksi-prijevoza predvodnik vrhunca treće industrijske revolucije i uvoda u onu četvrtu.

U treću industrijsku revoluciju taksiji su uključeni preko aplikacija za prijevoz kao što je Uber, a u četvrtu kroz stvaranje samovozećih vozila. Očekivano za nove tehnologije, oboje je izazvalo žustre rasprave. Zbog Ubera i sličnih aplikacija pobunili su se tradicionalni taksisti i države su morale prilagoditi zakone da bi regulirale nove tehnologije, a na kraju se ipak prihvatilo novo stanje.

Sljedeći tehnološki šok dolazi od samovozećih vozila, ponajprije robotaksija koji će prevoziti ljude i biti dio javnog prijevoza, ali bez ljudskih vozača. Posljedice te tehnologije sežu dalje od samih tehnoloških problema umjetne inteligencije. Potrebne su brojne promjene u pravu, ekonomiji, prometu i osiguranju.

Neke od najvećih kompanija na svijetu investiraju goleme količine novca u razvoj robotaksija, a postoje gradovi u kojima takva vozila prometuju bez ograničenja. Radi se o tehnološkom novitetu starom tek nekoliko mjeseci, no njemu su prethodile godine razvoja, testiranja i pravnog usklađivanja.

Rimčevi robotaksiji ozbiljno probijaju rokove

Hrvatska je trebala biti jedan od globalnih predvodnika u uvođenju robotaksija, barem prema navodima Mate Rimca. Netipično za Hrvatsku, dobivena je široka potpora politike. Čak je projekt stavljen u Plan nacionalnog oporavka i otpornosti, temeljem kojeg se trebao financirati njegov velik dio.

>> Rimčev projekt robotaksija ozbiljno probija rokove. Ovo su neispunjena obećanja

>> Ovako je Rimac obećavao robotaksije po televiziji, a sad odjednom nema veze s tim

Već sada je jasno da realizacija projekta ozbiljno kasni. Ne samo da nije izgrađena specijalizirana infrastruktura nego se Rimčeva kompanija Mobility 3 uopće nije javila na natječaj Grada Zagreba za izgradnju terminala na lokaciji kod Save, a početkom lipnja je objavljeno da potpuno odustaje od lokacije uz Savu, koja je bila predstavljena kao gotova stvar kad je riječ o terminalu za robotaksije.

Za ostale dijelove projekta koji se prema Planu nacionalnog oporavka i otpornosti trebao realizirati od 2021. do kraja 2023. ne znamo ni u kojoj su fazi jer kompanije taje sve podatke.

Do 2025. trebala je biti uspostavljena proizvodna traka za robotaksije kako bi bila pokrenuta komercijalna usluga u Zagrebu iste godine, što znači da bi autonomna vozila tada trebala voziti po cijelom gradu. U početku je predviđeno čak 700 autonomnih električnih vozila, ali ako je suditi po dosadašnjoj brzini razvoja projekta, to neće biti moguće.

Ipak, iz Rimčeve kompanije Mobility 3 kažu: "Mi planiramo na cestama u Zagrebu imati stotinjak vozila zajedno s kompletnom uslugom do kraja 2024. U periodu nakon toga planira se značajno više vozila u Zagrebu, dugoročno nekoliko puta više od spomenutih 700."

U SAD-u robotaksiji već voze gradovima

Uvođenje tehnologije koja puno toga mijenja uvijek je izazovno. Brojni gradovi u svijetu ipak su uspjeli u tome pa njima već prometuju autonomna električna vozila, odnosno robotaksiji. Trenutno u San Franciscu u Kaliforniji, Austinu u Teksasu i Phoenixu u Arizoni već sudjeluju u prometu, a petnaestak gradova diljem SAD-a testira slobodno prometovanje robotaksija.

Nositelji projekata su kompanije Waymo i Cruise, prva u vlasništvu Alphabeta (nekadašnji Google), a druga u vlasništvu General Motorsa. 23 savezne države SAD-a donijele su zakone koji dopuštaju AV testiranje ili implementaciju iako još ne postoji zakon na federalnoj razini.

U kolovozu ove godine Cruiseu i Waymu dopušteno je da rade diljem San Francisca u bilo koje vrijeme i da naplaćuju vožnje. Prije toga održano je saslušanje pred posebnom komisijom, na kojem su pobornici robotaksija tvrdili da su to sigurnija vozila od onih kojima upravljaju ljudi.

Protivnici su primarno bili tradicionalni taksisti, javni prijevoznici i vatrogasci, a tvrdili su da robotaksiji često ometaju kretanje hitne pomoći i da su postali smetnja. U tom stavu podržao ih je sindikat policajaca tvrdeći da robotaksiji ometaju kretanja policijskih vozila koja imaju prednost u prometu.

"Iako svi pozdravljamo napredak u tehnologiji, ne smijemo biti u tolikoj žurbi da zaboravimo ljudski element. (...) Takva tehnologija bez nadzora može stvoriti opasne situacije", rekla je potpredsjednica Udruge policajaca San Francisca Tracy McCray.

Prvi dani prometovanja robotaksija u San Franciscu doveli do prometnog kolapsa

Dan nakon što je dopušteno slobodno prometovanje robotaksija u cijelom San Franciscu, nekoliko ih se pokvarilo nasred prometne ulice. Prema lokalnim izvorima, 10 robotaksija kompanije Cruise stalo je na jako prometnom raskrižju i stvorilo gužvu.

Kompanija se branila da je obližnji glazbeni festival uzrokovao probleme s bežičnim povezivanjem njihovih vozila s centralom kompanije, odnosno da su posjetitelji festivala zagušili mobilne mreže i tako vozilima otežavali slanje i primanje informacija.

Svega nekoliko dana nakon tog incidenta ista kompanija pristala je maknuti polovinu svojih robotaksija s ulica San Francisca, nakon što je jedan putnik ozlijeđen u sudaru s vatrogasnim vozilom jer robotaksi nije bio propustio vatrogasno vozilo u raskrižju. Direktor Cruisea, kompanije u čijem su vlasništvu robotaksiji, okrivio je oblik raskrižja i okolne zgrade za blokiranje "vidnog polja" vozila.

Problemi i u drugim gradovima

U Austinu je također bilo problema. Krajem rujna desetak robotaksija zaglavilo je u prometnoj gužvi i nije moglo pronaći izlaz. Unatoč tome što su opremljeni brojnim kamerama i senzorima, zaustavili su se nasred ceste i uzrokovali još veći zastoj u prometu. 

Vozila su također bila u vlasništvu kompanije Cruise, koju je osnovao General Motors. Iz kompanije su tvrdili da je gust promet pješaka i vozila doveo do toga da su se robotaksiji grupirali, što je rezultiralo prometnim zastojem. Automobili su bili programirani da se zaustave kao mjera opreza u opasnim situacijama. Još uvijek u Austinu nije dopušteno sasvim slobodno kretanje robotaksija, ali će biti do kraja ove godine.

U tržište robotaksija ulazi i Ford uspostavljajući nekoliko partnerstava za testiranje autonomne tehnologije u Austinu. Jedna od suradnji je s kompanijom Lyft, koja posluje u sličnom tržišnom segmentu kao Uber, a planira se da korisnici mobilnih aplikacija imaju mogućnost odabrati samovozeće vozilo prilikom naručivanja vožnje.

Tvrtke također surađuju s maloprodajnim divom Walmartom, s planovima da se bez vozača koriste kao za dostavu proizvoda iz trgovina. Ipak, za početak bi, po pitanju usluga Lyfta i Walmarta, vozila još uvijek imala ljudske vozače koji bi mogli preuzeti kontrolu nad vozilom u slučaju problema.

"Nema neke velike razlike u vožnji takvog vozila i ljudskog vozača..."

O problemima s uvođenjem robotaksija u SAD-u razgovarali smo sa Stanislavom Šredlom, urednikom portala Mashable koji pokriva digitalnu kulturu, društvene medije i tehnologiju.

"Osobno se nisam vozio u takvom taksiju jer postoji lista čekanja za korištenje usluge. No na ulicama sam ih vidio nekoliko te sam razgovarao s nekoliko ljudi koji su bili korisnici. Ti su taksiji u San Franciscu sasvim normalna pojava. Lako ih je prepoznati jer imaju dodatne senzore i kamere na retrovizorima i krovu vozila", objašnjava.

"U praksi takva vozila više nemaju sigurnosnog vozača, nego po korisnika dolaze posve prazni. Nakon toga usluga funkcionira slično kao Uber ili Lyft; vozilo svojeg putnika odvede na odredište, njemu se s računa skine određeni iznos, koji je u slučaju Waymoa nešto jeftiniji od Ubera, i to je to.

Koliko sam ja vidio, nema neke velike razlike u vožnji takvog vozila i ljudskog vozača, osim što je Waymov 'robotski' vozač malo oprezniji, npr. uvijek u potpunosti staje na znak stop, što ljudski vozači gotovo nikad ne čine. Anegdotalno sam čuo da robotaksiji znaju biti sporiji i na odredište ići duljom ili nelogičnijom rutom od Ubera", tvrdi Šredl.

Podaci o usporedbi sigurnosti vožnje ljudskih vozača i robotaksija su još uvijek oskudni jer je nova tehnologija tek puštena u slobodni promet. Cruise, jedna od tvrtki koje su predvodnice upotrebe nove tehnologije u SAD-u, tvrdi da je u prvih milijun milja bez vozača njegov robotaksi imao 53 posto manje sudara od tipičnog ljudskog vozača u San Franciscu i 73 posto manje sudara s ozbiljnim rizikom od ozljeda.

"Problema, naravno, ima. Bilo je nekoliko slučajeva da se više robotaksija našlo na nekom raskrižju i stvorilo gužvu kad nijedan nije htio krenuti naprijed. Također, jedan je Cruiseov robotaksi nedavno zapeo u mokrom cementu. Za ozbiljnije sigurnosne probleme ili teže nesreće za koje su krivi robotaksiji nisam čuo", kaže naš sugovornik.

Kina prati SAD u razvoju robotaksija, EU godinama zaostaje

U Kini se također testiraju autonomni robotaksiji. U svibnju ove godine Baidu Apollo, dio velike kineske kompanije Baidu koja se još naziva Google Kine, dobio je dozvolu da postavi deset robotaksija u poslovnoj zoni blizu Pekinga.

Središte razvoja je ipak u Shenzhenu, gradu nedaleko od Hong Konga koji se još naziva Silikonska Dolina Kine. Prema novoj uredbi lokalnih vlasti, od 1. kolovoza dopuštena su potpuno autonomna vozila bez prisutnosti čovjeka, ali na ograničenom području.

Baidu je dobio licence i u drugim kineskim gradovima, poput Wuhana i Chongqinga, za stavljanje u promet potpuno autonomnih robotaksija bez prisutnosti vozača. Do kraja ove godine planira imati dvjesto robotaksija diljem gradova u Kini. 

U EU proces uvođenja autonomnih automobila ide sporije nego u SAD-u i Kini, ali je regulacija otišla dalje. Puno se manje kompanija uopće bavi autonomnim vozilima, a EU zaostaje i po pitanju hardvera i softvera. Posebno velik zaostatak je u samim testiranjima u stvarnom prometu.

Mnoge europske kompanije provele su AV testiranja u SAD-u (lakše je zbog manje regulacija), ali općenito su imale loše rezultate u usporedbi s američkim kompanijama Waymo i Cruise. Volkswagen je nedavno započeo testiranja u Njemačkoj, a Oxbotica u Engleskoj.

Najvažniji dio samovozećih vozila je softverska tehnologija, a Europa u tome zaostaje. Birokratiziranost i prereguliranost EU ozbiljno ograničava razvoj robotaksija, a dozvole za testiranje se sporo izdaju. Za SAD-om i Kinom EU zaostaje nekoliko godina.

Nekoć znanstvena fantastika, sutra dio svakodnevice

Istina je da velike kompanije ulažu puno novca u tehnologiju robotaksija i drugih oblika samovozećih automobila, ali tehnologija još nije usavršena. To čak nije ni glavni problem, nego pitanja o pravnoj regulaciji i o tome hoće li uopće ljudi prihvatiti takva vozila u prometu.

Čak i u gradovima koji su uveli robotaksije, ili to planiraju učiniti, radi se o svega nekoliko stotina vozila. Zbog toga je to tržište globalno 2022. vrijedilo manje od milijardu dolara. Kako se tehnologija razvija i autonomna vožnja postaje sve pouzdanija i uobičajenija, očekuje se da će narasti na više od 30 milijardi dolara do 2029. godine.

Tesla, Uber, General Motors, Microsoft, Volkswagen, Alphabet (Google) i Baidu ulažu ozbiljna sredstva u razvoj i promociju samovozećih automobila. Poticaj razvoju je manjak vozača taksija i kamiona, što je sve veći problem zadnjih nekoliko godina u SAD-u i Europi.

Taksiji bez vozača i kamioni koji prevoze robu autocestama bez ljudske prisutnosti prije nekoliko godina bili su znanstvena fantastika. Danas je to jedna od najmodernijih tehnologija koje se razvijaju i za nekoliko godina postat će nešto posve normalno.

U Hrvatskoj se može očekivati snažan otpor tradicionalnih taksista, kao što je bio slučaj oko Ubera. Ako se tome pribroji i tradicionalna tromost pravnog sustava i državne birokracije, jasno je da će stanovnici Hrvatske dulje čekati na upotrebu nove tehnologije nego stanovnici SAD-a, Kine, Japana i ostatka EU. No dolazak robotaksija na ulice gradova u Hrvatskoj je dugoročno neizbježan.