ŽELJEZNIČKI sustav u Hrvatskoj je zastario, spor, neprofitabilan i postaje sve gori kako prolazi vrijeme. U prošlosti je putovanje vlakom među gradovima Hrvatske bilo brže nego danas. Unatoč tome što se u HŽ godišnje slijevaju veliki novci iz trošarina i općeg državnog proračuna, infrastruktura propada, putnika je sve manje, a putovanja su sve duža.

Trenutno najveća dozvoljena brzina na dijelovima željezničke mreže je 160 km/h, ali u stvarnosti su brzine puno manje. Na nekim dijelovima vlakovi iz sigurnosnih razloga toliko uspore da bilo brže putovati konjima.

Prosječna brzina vlakova u RH usporediva s brzinom parne lokomotive iz 1829.

Prema priznanju samog Sindikata infrastrukture Hrvatskih željeznica, prosječna brzina hrvatskih vlakova jedva je nešto veća od maksimalne brzine parne lokomotive Rocket Roberta Stephensona iz 1829., koja je na željezničkoj pruzi Liverpool - Manchester dostizala brzinu od 48 km/h.

Hrvatska željeznička mreža sastoji se od 2617 kilometara pruga, na njima se nalazi 546 kolodvora i stajališta. Zadnjih godina se najavljuju velika ulaganja u željeznice, uglavnom uz pomoć novca EU, a ako je suditi po trenutnim rezultatima brzine vlakova, za popravak derutne mreže će trebati golema financijska sredstva.

Usporedba brzine vlakova u Hrvatskoj s drugim državama EU je u najmanju ruku šokantna. Ne samo da dovodi u pitanje svrhovitost ogromnih novaca koje hrvatski porezni obveznici plaćaju da bi održavali raspadajuću željezničku mrežu, nego je i legitimno postaviti pitanje bi li bilo isplativije sve prodati u staro željezo nego trošiti tolike novce na katastrofalan sustav.

Putovanje vlakom u Hrvatskoj je sramotno sporo

Za usporedbu ćemo koristiti internetsku stranicu Chronotrains, koja je rađena na temelju podataka nacionalnog željezničkog prijevoznika Njemačke Deutsche Bahna. Podaci su poražavajući, ali u slučaju Hrvatske možda čak i preoptimistični. Prema navedenim podacima, iz Zagreba do Rijeke se vlakom stiže za 5 sati. To je oko 130 kilometara zračne udaljenosti, ili 165 km cestom.

Pet sati je jedva dovoljno za putovanje iz Zagreba u Osijek ako se zaputite vlakom, vjerojatno samo u idealnim uvjetima. Ako pak netko planira putovati u Split, 5 sati će biti dovoljno tek do Knina ili Drniša. Do Splita treba sedam sati.

Zapravo se brže dolazi do Budimpešte, za sedam sati, nego do Splita. Osam sati je potrebno za putovanje u Veneciju (tri sata sporije nego automobilom), i Beč (4 sata sporije). Pet sati je dovoljno za putovati do Klagenfurta i Graza u Austriji, Trsta u Italiji i većine gradova u jugozapadnoj Mađarskoj.

Iz Osijeka nema ni teoretske šanse da se vlakom u Rijeku dođe za osam sati. Automobilom je dovoljno manje od pet sati. Zagreb i Bjelovar su dostižni i u idealnim uvjetima za pet sati, ali ne Sisak ili Čakovec. Pet sati putovanja je dovoljno u idealnim uvjetima za putovanje do Budimpešte, ali ne i za Karlovac.

Ako se iz Solina, koji se nalazi pokraj Splita, planira putovati u Zagreb, treba izdvojiti osam sati. Pet sati putovanja vlakom nije dovoljno ni do Ogulina. Rijeka je jedva dostižna u osam sati, i to u idealnim uvjetima.

Za to da se u osam sati putuje dalje od Rijeke nema ni teoretske šanse, kao ni dalje od Zaboka i Dugog Sela. Jedina strana država u koju bi se teoretski moglo otputovati vlakom iz Splita za osam sati je Slovenija, ali jedva i u idealnim uvjetima te samo do par mjesta tik uz granicu.

Iz Vodnjana na jugu Istre se u pet sati ne može otputovati dalje od Rijeke. Poražavajuće je ne samo da do Zagreba treba osam sati putovanja, nego i da je to moguće napraviti samo preko željezničke mreže u Sloveniji, a ako bi se krenulo isključivo kroz Hrvatsku, stiglo bi se maksimalno do Ogulina u osam sati.  

Vlakom je iz Vodnjana najbliži glavni grad neke države Ljubljana, a sigurnije je da će četiri sata putovanja biti dovoljna za stići u Trst nego u Rijeku. Putovati do Siska je nemoguće u osam sati, ali je zato dostižna Verona u Italiji.

Koliko brzo putuju vlakovi u Europi?

Koliko je spora željeznička mreža u Hrvatskoj je najbolje prikazati tako da se pokaže kolika se udaljenost može prijeći za pet sati u drugim državama EU.

Iz Berlina je pet sati dovoljno za stići vlakom do Münchena, udaljenog 500 kilometara. Za usporedbu, u istom vremenskom okviru je iz Zagreba jedva dostižna 160 kilometara udaljena Rijeka, ili 180 kilometara udaljen Graz.

Do Varšave je iz Berlina potrebno sedam sati vlakom, a udaljenost iznosi oko 580 kilometara. Iz Zagreba je vremenski potrebno isto sedam sati do 350 km udaljene Budimpešte.

Pet sati putovanja vlakom je sasvim dovoljno za stići iz Pariza u većinu dijelova Francuske, većinu Nizozemske, cijelu Belgiju, velik dio Engleske (čak do Yorka), sjever i istok Švicarske i nekoliko velikih gradova u Njemačkoj. Od 600 do 650 kilometara u sva četiri smjera.  

Iz Rima se za pet sati stiže u većinu Italije, a u osam sati i do Francuske, Švicarske, Austrije i Slovenije. Brže je od Rima do Milana (570 km), nego od Zagreba do Osijeka (280 kilometara). Lakše je vlakom iz Rima dostižna Švicarska (6 sati) nego vlakom iz Zagreba Split (6 - 7 sati).

Iz Beča su potrebna tri sata do Budimpešte, pet sati do Praga i Katowice u Poljskoj. Dostupnost Zagreba vlakom iz Beča (370 km automobilom) je otprilike ista kao dostupnost Berlina (680 km automobilom) ili Varšave (680 km automobilom).

Na Hrvatske željeznice se troši ogroman novac

Hrvatske željeznice su jedna od stvari koje građani financiraju bez obzira na to koristili ih ili ne i imaju li koristi do toga. Pri tom se HŽ-ovi (Infrastruktura, Cargo, Putnički prijevoz) ne financiraju isključivo direktnim davanjima iz državnog proračuna, nego i iz trošarina na goriva.

Tako svi koji voze automobil, motor ili drugo cestovno vozilo godišnje plaćaju održavanje Hrvatskih željeznica, bez obzira na to koriste li ih ili ne. Čak i oni koji ne troše na gorivo, ali koriste gradski ili međugradski autobusni prijevoz, plaćaju skuplje karte zbog veće cijene goriva, tj. trošarina na gorivo koje su prihod HŽ Infrastrukture.

Za HŽ Infrastrukturu bi se moglo argumentirati da je trebaju plaćati svi građani Hrvatske jer održava željezničku mrežu. Prema podacima o brzini vlakova u Hrvatskoj te usporedbi s drugim državama, taj posao ne obavljaju baš dobro, ali možda se može opravdati pod nategnutim argumentom "nacionalnog interesa".

HŽ Cargo, koji se bavi prijevozom tereta, potpuno je nepotreban. Nema nikakvog argumenta da ga se održava javnim novcem jer isti posao obavljaju privatne kompanije. Točnije, obavljaju ga bolje jer HŽ Cargo od liberalizacije teretnog željezničkog prometa, na koju je Hrvatsku natjerala EU, kontinuirano gubi tržišni udio i ostvaruje gubitke.

Dok nije došla konkurencija, bili su državni monopolist i jedini koji su smjeli prevoziti teret željeznicom. Sada je ta kompanija sasvim nepotrebna, ali se svejedno redovito i obilato subvencionira iz državnog proračuna.

U prosincu 2022. HŽ Cargo dobio je 1.28 milijardi kuna državnih poticaja, a krajem 2021. bio je prisiljen prodavati vagone u staro željezo iako je prethodnih godina dobio 1.7 milijardi kuna državnih poticaja.

Bit će potrebne ogromne investicije da se željeznička mreža iz 19. stoljeća dovede u 21.

Željeznički putnički promet u Hrvatskoj nije na izdisaju, nego je odavno mrtav. Prema podacima DZS-a, 2022. je željeznicom prevezeno 18.6 milijuna putnika. Za usporedbu, 2010. je prevezeno 69.5 milijuna.

Kakva-takva željeznička mreža se održava gotovo isključivo državni subvencijama i trošarinama iz goriva. Da se financira samo od putničkih karata, putnički promet bi propao. HŽ Cargo bi odavno završio u bankrotu da ga država ne subvencionira novcem poreznih obveznika, što je potpuno neshvatljivo jer istu djelatnost obavljaju privatne kompanije bez ikakvih državnih poticaja.

Željeznice u Hrvatskoj su nacionalna sramota, s prosječnom brzinom vlakova koje su usporedive s vlakovima na parni pogon, kolodvorima koji se urušavaju i zarastaju u korov i prugama koje su toliko stare da njima nije ni sigurno voziti više od nekoliko desetaka kilometara na sat.

Najavljuje se obnova koju će financirati EU i porezni obveznici Hrvatske. Koliko će trajati i koliki će biti trošak dovođenja hrvatskog željezničkog sustava iz 19. stoljeća u 21., teško je zamisliti.