ZNATE li zašto je Zračna luka Franjo Tuđman smještena baš u području s najviše magle u cijeloj zagrebačkoj okolici? Kad je njemačkom Luftwaffeu 1943. zatrebala nova betonska pista (za razliku od travnatih Borongaja i Lučkog), odabrana je livada pored tadašnjeg sela Pleso s puno vodenih površina u blizini, a na temelju ideje da će česta magla zaštititi borbene avione na tlu od savezničkih zračnih napada.

Kad je nakon rata JNA preuzela aerodromsku infrastrukturu u Plesu, magla je također bila poželjan faktor u oficirskim računicama. A kada je krajem 50-ih postalo jasno da Zagrebu treba moderna zračna luka, najlakše je bilo graditi uz postojeći vojni aerodrom.

Magla je tada odjednom postala problem i desetljećima je mučila zagrebačku zračnu luku, sve dok razvoj tehnologije nije sveo poteškoće na minimum. Dakle, za sva kašnjenja i otkazivanja letova na Plesu u posljednjih 60-ak godina možemo zahvaliti preporuci nekog nepoznatog njemačkog meteorologa.

Uz ovu anegdotu iz pilotskih krugova započinjemo razgovor s hrvatskim zrakoplovnim kapetanom (podaci poznati redakciji) s višegodišnjim iskustvom u nekoliko globalnih kompanija. Odgovorio nam je na 15 pitanja iz svoje profesionalne svakodnevice koja će vjerojatno zanimati svakog putnika.

Smeta li zaista pilotima u komunikaciji ako putnici ne isključe mobitele?

U samom pitanju leži najveći dio odgovora na ovo pitanje. U povijesti zrakoplovstva nije zabilježen, pa ni samim time ni istraživan slučaj u kojem je mobitel ometao opremu aviona tako da ugrozi sigurnost leta.

Budući da ne postoji sigurniji operativno-tehnički sustav na svijetu od zrakoplovstva, tako se i u ovom slučaju puše na hladno i nalaže putnicima da uključe zrakoplovni mod rada. Kada je uveden 5G u Americi, pojavio se potencijal za smetnje nekim instrumentima, ali su nadležna tijela brzo razdvojila te frekvencijske pojase.

E, sad, kada pri spuštanju mobitel krene loviti signal, ponekad možemo čuti ono iritantno zujanje kakvo se čulo u zvučnicima početkom 2000-ih kad bi dolazila poruka ili poziv na mobitel. Želite li da mi to odzvanja u slušalicama dok pri 300 km/h pokušavam smjestiti avion od 70 tona na komad asfalta širok 45 m, prosudite sami. Da, smeta. Pilotima, ne avionu.

Koja je faza leta najstresnija za pilota?

Meni osobno, sve što se događa do zatvaranja vrata aviona. Putnici, gorivo, torbe, teret, opširna dokumentacija koju treba proučiti i potpisati, pritisak aviokompanije, aerodroma, kontrole letenja, priprema aviona za let, tehnički pregled, koordinacija svih tih aktivnosti...

Malo je takvih trenutaka u zraku koji mi poremete ritam kao putnik koji kasni ili aerodrom koji je zagubio 20 kofera. Velika većina pilota voli svoj posao te jedva čeka biti "gore". Općenito, polijetanje te završni prilaz i slijetanje su najzahtjevnije faze, tu je najmanja margina za pogrešku te najveće opterećenje.

Može li moderni putnički zrakoplov poletjeti i sletjeti na autopilotu?

Iako proizvođači aviona provode neka testiranja, putnički zrakoplovi ne polijeću na autopilotu. Automatsko slijetanje, pak, više ili manje normalna je stvar. Iako je većina slijetanja "na ruke", gotova sva slijetanja u uvjetima smanjenje vidljivosti (magla i slično) rade se na autopilotu.

Ono što većina ljudi krivo shvaća odnosi se na činjenicu da je samo letenje na autopilotu propisano zakonom koji zahtijeva da se iznad određene visine mora koristiti autopilot kako bi se osigurala maksimalna preciznost koju računalo može pružiti.

Biste li mogli letjeti i sletjeti bez komunikacije s kontrolom leta?

Da, postoje određeni protokoli, univerzalni u cijelom svijetu, koji se prate u slučaju gubitka komunikacije s kontrolom leta. Te procedure propisuju točno što pilot mora učiniti: koju rutu pratiti, koju visinu držati i kada započeti prilaz ako nema kontakta s kontrolom.

To se smatra izvanrednim događajem. Ako posada ne prati proceduru i kontroli letenja ne pošalje tzv. kod, neovisan o radiovezi, dio leta će ih ispratiti i dežurni borbeni avioni zemlje u kojoj se situacija događa te kasnije tu vojnu vježbu masno naplatiti aviokompaniji.

Koje su europske zračne luke najteže za slijetanje?

Innsbruck, Madeira, Gibraltar, Santorini i Samos su vrlo zahtjevni, svaki iz svojeg specifičnog razloga. Ono što aerodrom čini "težim" za slijetanje najčešće su okolni reljef te meteorološke prilike, a mogu biti i duljina piste i netipični segmenti prilaza. U našoj regiji Tivat i Mostar treba vrlo ozbiljno shvatiti, te naravno Split, Rijeku i Dubrovnik radi kombinacije bure i okolnih planina.

Je li istina da se u slučaju otmice piloti zaključavaju u kokpitu?

Tehnički, vrata su uvijek zaključana te se otvaraju u za to predviđenim okolnostima poput ulaska kabinskog osoblja. U slučaju otmice, posada ima svoje procedure kako to prepoznati i što učiniti. Jedna od stvari koje ćemo napraviti je tzv. "cockpit lockdown" te se više nikoga ne pušta u kokpit do slijetanja i razrješenja situacije.

Smije li pilot ikad ostati sam u kokpitu tijekom leta?

Gledajući europske propise, smije. Međutim, dosta aviokompanija je iskoristilo svoje pravo da provodi strože procedure od onih bazičnih kroz regulatorni okvir te i dalje traži da pri izlasku pilota iz kokpita netko od kabinskog osoblja uđe. Sve je postroženo nakon tragedije Germanwingsa 2015. godine, ali s godinama su propisi ponovno "olabavljeni".

Biste li znali upravljati MiG-om ili Rafaleom?

Vrlo vjerojatno bih uspio sletjeti takvim avionom i pritom ne završiti u crnoj kronici. Bih li uspio iskoristiti taj avion na način koji je zamišljen? Gotovo sigurno ne. To je razina obuke i sposobnosti koje su teško zamislive običnom čovjeku. Neka procjena je da od nasumične skupine 1000 ljudi, njih pedesetak može udovoljiti kriterijima da postane pilot putničkog zrakoplova. Za vojne pilote ta je brojka 1-2.

Jedu li i piju piloti isto što i putnici?

Ne postoji propis koji bi regulirao tako nešto, iako je sama industrija hiperregulirana. Ipak, većina aviokompanija propisuje da piloti ne smiju jesti isti obrok kako bi se smanjila razina rizika od potencijalnog trovanja hranom te se posade toga i drže. Iako rijetko, i takve stvari se događaju.

Što Vas najviše živcira kod putnika?

Nepoštivanje kabinskog osoblja, što može varirati od obične nepristojnosti preko ignoriranja uputa do dovođenja sigurnosti leta u pitanje. Posadu čine obučeni profesionalci koji mogu de-eskalirati većinu situacija, ali dogodi se da se prijeđe granica te tu nastupa autoritet kapetana i zakonske ovlasti.

Štede li low cost kompanije i na sigurnosti ili samo na udobnosti?

Iako ovdje govorimo o tisućinkama promila jer nesreća i nezgoda je vrlo malo, statistike i praksa pokazuju da su low-cost kompanije jednako sigurne kao i tzv. legacy carrieri. Stope nesreća su praktički identične, flota im je često mlađa, uglavnom su učinkovitije kao organizacije, a održavanje se radi prema istom regulatornom okviru.

Kako biste opisali temeljne razlike između, primjerice, Lufthanse i Ryanaira?

Kako bi rekao jedan moj stariji kolega, "sve je dobro dok je sve dobro". Za putnika to uglavnom znači ovo: recimo da te dvije kompanije lete za istu destinaciju, Lufthansa će to učiniti za 219 eura, a Ryanair za 19 eura.

Prvi nude konekcije, uključenu prtljagu u cijenu karte i bolji customer experience. Drugi, pak, traže od vas da sami presjedate, printate karte, pa čak i čekirate kofer na aerodromu. I to je cost-benefit koji velik dio ljudi prihvaća.

A velik dio ljudi, štogod vam to jedno grozno osobno iskustvo govorilo, nema problema pri putovanju avionom. Kada problemi nastupe, Lufthansa će ipak ponuditi alternativu, organizirati hotel, prijevoz i obrok, dok Ryanair neće.

Empirijski gledano, dosta je Ryanairovih putnika koji su rekli "ovo je zadnji put da letim ovom kompanijom", da bi tri mjeseca kasnije za 19 eura putovali na drugi kraj Europe istim tim avionom i kompanijom. No, na kraju krajeva, Lufthansa je prevezla 130 milijuna putnika prošle godine, a Ryanair nevjerojatnih 200 milijuna.

Preferirate li Boeing, Airbus ili nešto treće?

To je neka tema podbadanja u pilotskoj zajednici radi različitih filozofija Boeinga i Airbusa, gdje je prvi više "klasičan" dok je Airbus moderniji te ima veću razinu automatizacije. Zamislite to kao razliku između vintage Mustanga i nove Mercedesove S klase. Osobno, letim niz Airbusovih modela i ne bih ga mijenjao ako ne moram.

Koliko su realni filmovi o zrakoplovnim nesrećama?

Uglavnom nisu, što mi je razumljivo kao pilotu i ljubitelju filma. Naprosto, u avijaciji nema ni približno toliko drame koliko bi se tražilo od jednog blockbustera u 21. stoljeću. Sully je jedan od rijetkih filmova koji vrlo realistično prikazuje odluke posade i tijek događaja, iako je dio oko vođenja istrage maksimalno "holivudiziran".

Kakve su ovlasti pilota kad se jednom zatvore vrata zrakoplova?

Formalno, zapovjednik zrakoplova ili kapetan postaje odgovorna osoba za sigurnost zrakoplova, putnika, posade i tereta prema međunarodnim i nacionalnim propisima. Ima ovlast donijeti operativne odluke nužne za sigurnost: odbiti polijetanje, promijeniti rutu, proglasiti nuždu, naložiti iskrcavanje putnika ili zatražiti intervenciju sigurnosnih službi. Može zadržati osobu koja ugrožava sigurnost leta, ali sve uz obveznu dokumentaciju i prijavu nakon leta.

Ovlasti nisu apsolutne, ograničene su zakonima države registracije i propisima operatora, ali u kontekstu sigurnosti kapetan ima posljednju riječ. Ako samo povisite glas na stjuardesu koja se trudi da vam bude udobno i da ste sigurni, neću ni trepnuti dok budem zvao policiju da vas isprati iz aviona.