UVOĐENJE novih tehnologija koje korjenito mijenjaju način kako društvo funkcionira često je destruktivan proces u kojem se pojavljuju problemi, a vremenski okvir za uvođenje biva puno duži od planiranog. To je zbog toga što nove tehnologije zahtijevaju prilagodbu društveno-ekonomskih i pravnih uvjeta, ali i zbog nepredviđenih tehničkih problema. U početku uvođenja su nove tehnologije nerijetko manje učinkovite od starih.

S tim problemima se suočavaju i autonomni taksiji, čije je uvođenje u nekim gradovima izazvalo prometni kaos, a čini se da i operativno još nisu dovoljno razvijeni da bi konkurirali tradicionalnim taksijima.

NYT: Autonomne taksije vozi 1.5 osoba po vozilu

Prema izvješću New York Timesa o autonomnim taksijima kompanije Cruise, u vlasništvu General Motorsa, potrebno je u prosjeku 1.5 radnika da bi trenutni autonomni taksiji funkcionirali u prometu. Ti radnici moraju intervenirati svaka četiri kilometra, koliko često im prosječno autonomni taksiji javljaju da imaju određeni problem s vožnjom.

Ako je ta informacija točna, to bi značilo ne samo da autonomni taksiji uopće nisu autonomni nego i da im je potreban veći broj osoba za vožnju od standardnih taksija. To čak i nije toliko neočekivano s obzirom na to da je razvoj tehnologije praktički na početku i samo je dokaz da postoji velik prostor za optimizaciju.

Ali direktor Cruisea Kyle Vogt odgovorio je da New York Times krivo interpretira podatke. Odgovor je dan kao komentar na portalu Hacker News, ali je glasnogovornik kompanije Cruise potvrdio autentičnost raznim medijima, odnosno da je komentar stvarno napisao Kyle Vogt.

Radnici stalno nadgledaju kretanje autonomnih taksija

"Autonomnim vozilima se u složenim urbanim okruženjima daljinski pomaže u prosjeku 2-4 posto vremena. To je već dovoljno nisko da ne postoji velika troškovna korist od daljnje optimizacije, osobito s obzirom na to koliko je korisno imati ljude da pregledavaju stvari u određenim situacijama", odgovorio je Vogt.

"Statistika koju navodi New York Times se odnosi na to koliko često autonomna vozila (AV) pokreću daljinsko javljanje radnicima. Mnoge od njih riješi sam AV prije nego što čovjek uopće pogleda, jer često AV unaprijed stupi u kontakt i prije nego što je sigurno da će trebati pomoć."

"Mnoga javljanja su zahtjevi za brzinskom potvrdom (je li u redu nastaviti?) koji se rješavaju u nekoliko sekundi. Postoje javljanja koja traju duže i uključuju navođenje AV-a kroz škakljive situacije. Ovo je ukupno 2-4 posto vremena u načinu rada bez vozača.

Što se tiče osoblja, namjerno imamo previše osoblja, s obzirom na našu malu veličinu voznog parka, kako bismo odgovorili na nagli rast lokaliziranih zahtjeva za daljinskom asistencijom. S većom flotom očekujemo da ćemo se nositi s naglim rastom zahtjeva za daljinskom asistencijom uz manji omjer operatera daljinske asistencije i autonomnih vozila", tvrdi direktor Cruisea Kyle Vogt.

"Zaključno, vjerujem da broj zaposlenih koje navodi New York Times uključuje nekoliko drugih funkcija uključenih u upravljanje flotama autonomnih vozila osim daljinske pomoći (ljudi koji čiste, naplaćuju, održavaju itd.) koje se također značajno poboljšavaju tijekom vremena."

Omjer radnika i autonomnih vozila će se smanjiti zbog ekonomije razmjera

Direktor kompanije Cruise praktički tvrdi da New York Times krivo interpretira podatke jer ne razumije kako funkcionira cjelokupni sustav kontrole autonomnih vozila i njihove komunikacije sa središnjicom u kojoj rade ljudi.

Tvrdi da u stvarnosti omjer autonomnih vozila i radnika koji njima upravljaju nije jedno vozilo na 1.5 radnika i da nema puno prostora za optimizaciju postotka vremena od ukupne vožnje u kojima se daljinski pomaže autonomnim vozilima, ali najavljuje smanjivanje sadašnjeg omjera vozila i radnika širenjem flote vozila.

Ustvari govori o ekonomiji razmjera, fenomenu da rastom proizvodnje ili općenito širenjem poslovanja (u ovom slučaju povećanjem flote autonomnih vozila) padaju troškovi po proizvodu/usluzi (u ovom primjeru broj i trošak ljudskih operatera po autonomnom vozilu).

Ekonomija razmjera će omogućiti kompaniji Cruise da poveća broj autonomnih vozila brže nego što bude povećavala broj zaposlenika, a time će omjer broja autonomnih vozila i radnika padati sa sadašnjih 1.5 radnika na 1 AV na 1.2 radnika, pa 1 radnik na 1 AV, zatim manje od jednog radnika na jedno autonomno vozilo itd.

To će kompaniji omogućiti da joj prihodi rastu više od troškova, da postane profitabilna u dogledno vrijeme, a po mogućnosti i da smanji cijenu svojih usluga prijevoza putnika autonomnim vozilima (AV).

Kompanije koje razvijaju autonomna vozila su tajnovite

Ako je New York Times zaista krivo interpretirao podatke, to je ipak najviše krivica samog Cruisea. Općenito su kompanije koje se bave uvođenjem autonomnih vozila u promet dosta tajnovite oko svojih aktivnosti, a većinu informacija javno dijele samo kada ih na to prisile državni i lokalni regulatori.

A ti zahtjevi se postave najčešće tek onda kada stvari krenu krivo. Primjerice, bilo je potrebno da autonomno vozilo Ubera ubije pješaka u gradu Tempe u saveznoj državi Arizoni 2018. da bi se saznalo o lošim sigurnosnim propisima kompanije i činjenici da su tvornički sustavi za automatsko kočenje u nuždi bili isključeni.

Prvi dani slobodnog prometovanja autonomnih taksija nisu dobro prošli

U kolovozu ove godine su Cruise i Waymo, tvrtke koje predvode širenje autonomnih taksija u SAD-u, dobile dopuštenje da rade diljem San Francisca. Prije toga je bilo potrebno saslušanje pred komisijom, a protiv dopuštenja su bili tradicionalni taksisti, vatrogasci, javni prijevoznici i policija.

Argumenti protiv dopuštanja slobodnog prometovanja autonomnim taksijima su se svodili na činjenicu da nisu dovoljno sigurni u prometu, ometaju kretanje vatrogasnih vozila i hitne pomoći, a stvaraju i razne probleme policiji, i to ne samo prometne prirode.

Upravo na prvi dan slobodnog prometovanja se nekoliko autonomnih taksija pokvarilo na prometnom raskrižju. Službeno objašnjenje kompanije Cruise je bilo da je obližnji glazbeni festival uzrokovao probleme s bežičnim povezivanjem njihovih vozila s centralom, čime je onemogućena komunikacija između radnika koji su ispravljali povremene probleme na koje bi nailazila AV.

To je samo dio sličnih problema diljem gradova u SAD-u koji su dozvolili testiranje AV-a, koji osim prometnih zastoja i blokiranja prometnica nekada uključuju sudare s drugim automobilima, vozilima hitne pomoći i vatrogascima, a nažalost i sudare s pješacima sa smrtnim ishodom.

Ciljevi su (pre)optimistični, uvođenje bi moglo biti puno sporije od očekivanja

Cruise je početkom godine planirao da će do 2025. ostvarivati jednu milijardu dolara prihoda godišnje, za što će prema nekim procjenama biti potrebna flota od 5500 vozila. S toliko velikim rastom broja vozila, s trenutnih petstotinjak, zbog ekonomije razmjera padat će jedinični troškovi po vozilu te omjer radnika i vozila.

Ali nakon serije nezgoda u San Franciscu i drugim gradovima ove godine taj cilj je sve dalji. Lokalna regulatorna tijela su zatražila da drastično smanji broj autonomnih vozila koja mogu sudjelovati u prometu.

Američka nacionalna uprava za sigurnost prometa na cestama još nije dala dopuštenje za prometovanje AV-a cestama diljem SAD-a. Cruise želi potpuno autonomna vozila na cestama diljem SAD-a, a to znači bez volana, zrcala, signala za skretanje, kočnica i brisača.

To ne znači da autonomna vozila neće moći obavljati funkcije koje su potrebne za sigurnost u prometu (kao kočnice), samo ti dijelovi neće biti prisutni u obliku prilagođenom za ljudsko rukovanje.

Autonomna vozila razvijaju neke od najvećih kompanija na svijetu

Zadnjih nekoliko godina se ulažu golema financijska sredstva u autonomna vozila, a prije nego što bude dopuštena njihova slobodna prodaja i prometovanje pojedincima morat će proći tekst u funkciji autonomnih taksija.

Cruise je u vlasništvu automobilskog giganta General Motors, Waymo u vlasništvu tehnološkog giganta Alphabet (Google), a u utrku u osvajanju budućeg tržišta autonomnih automobila su uključene i druge velike kompanije kao kineski Baidu, Intel (preko Mobileye), Hyundai, Amazon (preko Zoox), Nvidia, Mercedes-Benz i Toyota.

Proces uvođenja novih tehnologija, posebno disruptivnih kao što je AV, ne može biti jednostavan ni brz. Vjerojatno su se kompanije koje sudjeluju u razvoju AV-a i preračunale, očekivale puno manje tehničkih problema i bržu prilagodbu pravnih sustava.

Autonomna vozila neće eliminirati potrebu za ljudskim radom, samo promijeniti tražene poslove

Jedan od najvećih strahova vezan za autonomna vozila je gubitak radnih mjesta u sektoru prijevoza. Ali kao što se vidi na primjeru omjera radnika i autonomnih vozila u kompaniji Cruise, dolazak nove tehnologije ne vodi nužno u proces smanjenja broja radnih mjesta.

Ono što će se vjerojatno dogoditi, bez obzira na to koliko se poboljšao omjer radnika i AV-a, jest da će jedan tip poslova biti zamijenjen drugim tipom poslova. U budućnosti, očito ne u previše bliskoj budućnosti, klasične poslove vozača taksija i kamiona zamijenit će uredski poslovi operatera autonomnim vozilima.

Ionako u razvijenom svijetu postoji manjak vozača kamiona, a u gradovima manjak taksi vozača. Autonomna vozila su način popravljanja tog problema, ali će i oni zahtijevati radnike koji će upravljati cijelim sustavom.

Bez obzira je li omjer koji navodi New York Times od 1.5 radnika na jedno autonomno vozilo točan, i koliko će se taj omjer poboljšati uz pomoć ekonomije razmjera, potreba za ljudskim radom neće nestati. Samo će se način rada promijeniti, a vjerojatno će operateri koji budu nadgledali cijele flote AV-a morati biti bolje obrazovani od tradicionalnih taksista.