PRIČA o BMW-ovom M odjelu počela je 1972., kada je uprava tvrtke odlučila osnovati tvrtku kćer koja bi zadovoljila broj narudžbi za BMW-om 1800-ti te 2000-ti, koji su bili najpopularniji trkaći automobili u to vrijeme, no ta je popularnost na scenu došla neočekivano te su umjesto tadašnjeg BMW-ovog Sportskog odjela većinu prerada obavljale radionice za tuning.

Iz tog je razloga pred kraj 1972. godine 35 djelatnika uselilo u svoju novu zgradu površine 8000 kvadratnih metara u Pneusssenstrasse i počelo sa proizvodnjom dva modela za narednu sezonu: 2002 za rally, te novi kupe pod oznakom 3.0 CSL (CS je bila cestovna oznaka, dok je L značio da je model bio dodatno olakšan). Dok je relijaški 2002 težio 950 kg i razvijao 240 ks, CSL je zato što su mu neki dijelovi bili napravljeni od aluminija bio težak 1100 kg, a motor koji se ugrađivao u njega bio je redni šeterocilindraš obujma 3430 kubika čija je snaga bila točno 360 konjskih snaga!

Vizualni identitet

S ta je dva automobila BMW-ov  tim napravio i više nego uspješan debi u sezoni 1973., no zasluge za to ne nose samo automobili, već i BMW-ova tradicionalna filozofija koncentriranja na simbiozu vozača i vozila (iz takvog se pristupa naknadno razvila BMW-ova službena obuka vozača).

Sezona 1973. donijela je nešto što se danas smatra sasvim normalnim u svijetu utrka, no tad je to bila totalna novost- po prvi je puta jedan tim na  svemu od servisnog kombija do privjeska na ključu imao istu oznaku-plavu, ljubičastu i crvenu crtu  na briljantnoj bijeloj pozadini koje su  uz  slovo M do dana današnjeg ostale karakteristične za izgled M modela BMW-ovih automobila.

Tijekom 70-tih godina prošlog stoljeća 3.0 CSL  šest je puta osvojio europsko prvenstvo touring automobila, te je time postao najdominanatniji touring automobil svoga vremena. Osim što je bio prvi na pisti i prvi koji je donio unificirani dizajn tima i automobila, 3.0 CSL bio je pionir i na tehničkom polju. Osim što je bio pogonjen prvim BMW-ovim šestocilindrašem sa četiri ventila po cilindru, te mu je mjenjačka kutija bila smještena u kućište od magnezija, imao je prototip kočionog sustava koji se tek za nekoliko godina počeo ugrađivati u seriju  7.

Pod kraj karijere uz turbo punjač, te naziv turbo kupe 3.0 CSL razvijao je nevjerojatnih 800 konja. Uz touring utrke, M je bio vrlo uspješan i u Formuli 2, u kojoj su njegovi motori dominirali  u kategoriji dvolitraša od 1973. do 1982. godine.

Kako bi se sam BMW bolje predstavio američkom tržištu s ciljem što bolje prodaje M je 1975. godine  ušao u utrke IMSA prvenstva gdje je te iste sezone odnio titulu najboljeg konstruktora. Istraživanja su pokazala da je nakon toga znatno porasla svijest o svojstvima BMW-ovih vozila, a nedugo nakon toga i njihova prodaja.

Škola za vozače

Sljedeće je godine M odjelu BMW dodijelio još jedan zadatak, a to je bilo osnivanje tvorničke škole za obuku vozača. Od datuma osnivanja pa do danas metoda  obuke je ista. Tek 800 sretnika godišnje ima priliku na trkaćoj stazi naučiti kako ovladati vozilom u svim situacijama, a sve kako bi se: "promovirala vozačeva uloga u simbiozi između vozača i vozila".

Tako naime, od 1976. godine pa do sada, glasi prva rečenica priručnika koji svi polaznici obuke dobiju u ruke. Kako bi tu filozofiju primijenila u praksi kompanija je prilikom osnivanja školu  opskrbila malom flotom 320-tica koje su sa sa svojih 125 konja, te posebno podešenim ovjesom i sportskim vozačkim sjedalom bio idealan za ovladavanje svim tajnama sportske vožnje.

Skoro do kraja 70-tih godina M je svu svoju pažnju usmjerio ekskluzivno na proizvodnju trkaćih automobila. No, kako je vrijeme prolazilo sve su češći i glasniji bili zahtjevi za BMW M  cestovnim automobilom.

Cestovne izvedbe

Kako bi se odgovorilo zahtjevima tržišta BMW je 1974. godine na tržište pustio vruće izdanje serije 5: 530, 533i, te 535i. Ti su automobili bili superiorniji od svojih "običnih" proizvodnih rođaka ne samo u pogledu motora, već su  se M-ovi inženjeri pobrinuli i za dorade ovjesa i kočnica, te su time napravili "obične" limuzine "standardnog" izgleda koje su u sebi skrivale neslućene performanse. 

Isprva su ti automobili bili rađeni u vrlo malim serijama, no M-ova je filozofija ubrzo postal vrlo popularna i krenulo se u masovniju proizvodnju.
Navedeni  modeli nisu nosili oznaku M već je prvi koji se sa time može pohvaliti bio je M1. 1978. BMW je u suradnji sa Lamborghinijem trebao napraviti supersportski dvosjed sa središnje postavljenim motorom koji se je trebao natjecati u Grupi 5 FIA-nog Silhoutte prvenstva. Zbog odgode projekta na koncu je njemačka kompanija Baur uskočila umjesto Lamborghinija te je automobil naposljetku proizveden.

Natjecanje samo za M1

Kako je prošlo previše vremena te je natjecanje u Grupi 5  bilo nemoguće, direktor M-a Jochen Neerpasch dogovorio je sa Bernijem Ecclestoneom formiranje ProCar prvenstva čije su se utrke vozile kao uvertira  europskim utrkama Formule 1, te je tako M1 dobio mjesto za natjecanje.

Za homologaciju modela bilo je potrebno proizvesti 400 cestovnih primjeraka, te ja tako rođen prvi cestovni BMW s oznakom M.  M1 bio je visok samo 1. 14m te je za njegovih 277 konja s kojima je razvijao maksimalnu brzinu od 264 km/h 1978. trebalo platiti točno 100 000 tadašnjih njemačkih maraka. No, potražnja je bila veća od ponude, te je nakon 130 prodanih automobila bilo još 300 neispunjenih narudžbi.

Ponukani uspjehom M1, u M-u su 1980. godine u prodaju pustili M535i, koji je sa svojih 218 konja ubrzo postao kralj autocesta. Sljedeći veliki iskorak koji je M učinio odnosi se na Formulu 1. Prvi je, naime, imao turbo motor. Inžinjeri u M-u su iz četiri cilindra obujma samo 1.5 litara izvukli 800 konja.

BMW-ove su  turbo motore u svojim bolidima upotrebljavali Benetton, Arrows, Ligier, ATS; a konačno priznanje kvaliteti dotičnog motora stiglo je u obliku trofeja svjetskog prvaka kojeg je  1983. osvojio Nelson Piquet vozeći Brabham BMW. Sljedeće se godine na cestama pojavio i prvi M5.

Ručno rađeno vozilo bilo je diskretno obilježeno te ga je samo znalac mogao razlikovati od obične petice. S obzirom da mu je najveća snaga bila 286 konja, te je s njom dosezao maximalnu brzinu od 245 km/h  rođen je termin "Direktorski ekspres". Iste te godine motor iz M1 stavljen je u kupe serije 6, te je tako dobiven M 635 CSi. Druga generacija petice cestu je ugledala 1988 sa motorom snažnim 340 konja, a treća je generacija sa 8-cilindarskim motorom javnosti snažnim 400 konja predstavljena 1998. godine

Prvi M3

1986. godine dolazi automobil pod oznakom koja kod svih izaziva strahopoštovanje: M3. U prvi se automobil pod tom oznakom ugrađivao motor sa četiri cilindra koji je imao četiri ventila po cilindru te je razvijao 195 konjskih snaga. To je bio prvi BMW-ov automobil koji je bio paralelno razvijan kao serijsko i trkaće vozilo.

Trkaća je verzija postala najuspješniji touring automobil svih vremena, dok se cestovna prodavala preko svih očekivanja. Prodano je više od 17 000 "kockica" sa M oznakom, od kojih 600-tinjak bilo  sa najekskluzivnijom izvedbom motora obujma 2.5 litre, te 800 kabrioleta koji su bili rađeni ručno.

Zanimljivo je da je M3 dokazao kako je moguće spojiti sportski užitak u vožnji i zaštitu okoliša time što su mu emisije štetnih plinova u atmosferu bile puno mane nego što bi se očekivalo od auta takvih performansi.

Druga generacija M3-ce dolazi na tržište 1990. godine, te uz motor od šest cilindara razvija 286 konja. Odmah po izlasku na tržište postaje pravi hit među ljubiteljima automobila diljem svijeta. U matičnoj je državi dva puta osvojio titulu automobila godine, francuski su ga automobilistički novinari usporedili sa nekim puno skupljim automobilima u natječaju za automobil stoljeća; no pravi je kuriozitet da su mu u Americi  također dodijelili  titulu automobila godine, što je po prvi puta da se ta nagrada dodijelila nekom stranom automobilu. Od 1995. godine M3 mogao se dobiti sa ojačanom mašinom obujma 3.2 litre, a od 1996. godine u ponudi je i BMW-ov sekvencijalni mjenjač pod nazivom SMG.

Uspjesi na stazama

Trkaća je verzija osvojila sve što se osvojiti dade, spomenimo ovdje samo ADAC GT  prvenstvo 1993., te IMSA prvenstvo 1996. godine. Posljednja je generacija na cestama od 2000. godine, a nudi više svega: više snage, veće performanse, više stila. 343 konja potjerati će zadnji model M3-ojke do 100 km/h za samo 5.2 sekunde te će i onima koji su možda sumnjali što znači M na automobilu sve biti jasno. Osim prerade aktualne serije 5, koja ima V10 motor i 550 konja, zadnje što nam je tim inžinjera iz M-a priredio nosi naziv M3 CSL.

Nazvan je po prvom automobilu koji je proslavio M odjel BMW-a, a skraćenica također predstavlja isto značenje: lagani sportski kupe. Radi se o M3-ci u koju su ugrađeni materijali i tehnologija iz Formule 1, od primjene plastike ojačanim vlaknima karbona do SMG sekvencijalnog mjenjača potpomognutim Drivelogic sustavom.

Nakon 30 godina krug je zatvoren, ali samo slovima u nazivu prvog i posljednjeg modela koji nosi oznaku M, jer od njemačkih smo inženjera navikli da u svakom trenutku idu naprijed i postavljaju standarde  o kojima drugi mogu samo sanjati. Ono što je prije 30 godina bilo mala manufaktura od 35 ljudi sada je prava tvornica koja jedina ima pravo na automobil staviti samo jedno slovo koje obećava beskompromisni užitak u vožnji - M.