ŽELJEZNIČKA pruga od Zagreba do Splita - jedna od najvažnijih prometnica u Hrvatskoj - puštena je u promet prije sto godina. Iako su radovi na njoj započeli još 1913. godine, zbog Prvog svjetskog rata i kasnijih političkih prilika, prvi vlak Ličkom prugom prošao je tek 1925. u povodu proslave tisućugodišnjice hrvatskog kraljevstva. Željezničko povezivanje Zagreba i Splita od povijesne je važnosti zbog tadašnje vrlo loše cestovne povezanosti sjevera i juga Hrvatske.

Uz gospodarski značaj, pruga Zagreb-Split značila je dolazak dalmatinskih studenata na zagrebačko sveučilište, kulturno povezivanje Hrvatske te dolazak prvih turista u južne dijelove zemlje.

Povijesni razvoj željezničkog povezivanja

"Željezničko povezivanje Dalmacije bilo uvjetovano društveno političkim okolnostima tijekom 19. i 20. stoljeća. Odluke o gradnji pruge su ovisile o središnjim vlastima monarhije u Beču, a zatim nakon nagodbi 1867. i 1868. i u Budimpešti. Prvi korak prema planiranju pruge bilo je ukidanje Vojne krajine. Godine 1877. dovršena je pruga od Šibenika i Splita do Siverića, preko Perkovića, a potom je produžena do Knina 1888. godine i tu je daljnja izgradnja pruga standardnog kolosijeka stala na području Dalmacije. Do kraja monarhije izgradilo se pritom više uskotračnih pruga koje su povezivale zaleđe, od Dubrovnika prema Mostaru, Splita prema Sinju i slično," kaže za Index Josip Kajinić, kustos Hrvatskog željezničkog muzeja.

Političke prepreke gradnji

Odugovlačenje s izgradnjom pruge od Knina do Zagreba, nazvane Lička pruga, nastalo je zbog političkih odnosa u Austrougarskoj.

"Nastavno na podjelu monarhije, na austrijski i ugarski dio, poslije izgradnje pruge Karlovac-Rijeka 1873. vlasti u Budimpešti nisu imale interes gradnje pruge dalje kroz Liku prema Dalmaciji jer je ona bila pod austrijskom upravom. Do velike promjene u stavovima je došlo iz vojnih razloga, pa je uslijed Prvog svjetskog rata Vlada u Beču započela ubrzanu izgradnju pruge, kako bi povezala prostor, kojim su do tada prolazile samo relativno loše i rijetke cestovne prometnice. Tako je s odvajanjem od pruge Karlovac-Rijeka, kod Oštarija, izgrađena 1914. dionica pruge do Plaškog, 1918. od Plaškog do Vrhovina, koju su nakon rata nove vlasti Kraljevine SHS nastavile s 1920. dovršenom dionicom Vrhovine-Gospić te 1922. dionice Gospić-Gračac. Posljednja dionica pruge, kojom je konačno spojena Dalmacija s ostatkom Hrvatske, dovršena je 1925. svečanim puštanjem u promet pruge između Gračaca i Knina", objašnjava kustos Josip Kajinić.

Doprinos razvoju područja

Kajinić dodaje: "Tada je željeznica vrlo ubrzano počela preuzimati vodeću ulogu u prijevozu putnika i tereta, koji je do tada iz Dalmacije prvenstveno bio vršen morskim putem prema Rijeci i Trstu, odakle je dalje išao željeznicom te u manjoj mjeri cestama između obale i dalmatinskog zaleđa. Željeznica je kao i u drugim usporedivim primjerima u Hrvatskoj iznimno doprinijela razvoju područja kroz koje je izgrađena te njihovu međusobnom povezivanju."

Izgradnja i zanimljivosti

Lička pruga projektirana je još 1912, dok su radovi započeli u proljeće 1913. Pri izgradnji pruge, građevinar Nikola Turkalj slučajno je otkrio znamenite Cerovečke špilje. Na početku su radovi bili intenzivni - u srpnju 1914. bilo je zaposleno 14.000 radnika. Prva dionica, Ogulin-Plaški, otvorena je u listopadu 1914. Zbog rata i mobilizacije radovi su usporeni, ali su nastavljeni – na njoj su radili i ratni zarobljenici, ponajviše Talijani i Rusi.

Daljnji razvoj željezničke mreže

Zanimljivo je napomenuti kako je 1948. puštena u promet Unska pruga, čime je ubrzano povezivanje Dalmacije s unutrašnjosti izgradnjom dionice Bihać – Knin. Brojne uskotračne pruge zamijenjene su normalnim kolosijekom u cijeloj Dalmaciji, dok je 1966. izgrađena pruga do Ploča, preko Sarajeva i Mostara. Godinu dana kasnije dovršena je i pruga Knin-Zadar.

Padovi i usponi željezničkog prometa

"Željeznički promet prema Dalmaciji i obratno bio je u drugoj polovici 20. stoljeća vrlo intenzivan sve do početka Domovinskog rata, uslijed čega je obustavljen. Obnova je uslijedila nakon završetka rata, međutim s izgradnjom novih autocesta, cestovni promet preuzeo veliku većinu putničkog i teretnog prometa. U najnovije vrijeme, sukladno s strateškim planovima Hrvatske, te uz potporu sredstava iz EU fondova, slijedi obnova pruga prema Dalmaciji koje su dobile kategoriju paneuropskih pružnih pravaca, čime je stvorena perspektiva da željeznica ponovo preuzme vodeću ulogu u prometu prema Dalmaciji i obratno," poručili su za Index iz tvrtke HŽ Infrastruktura.

Vrijeme putovanja nekad i sad

Prvi vlak od Zagreba do Splita, 25. srpnja 1925. godine, putovao je dvanaest sati. Prema današnjem redu vožnje, putovanje traje od šest i pol do osam sati, ovisno o broju stanica na kojem će se vlak zaustaviti. Česta su kašnjenja po sat-dva, a mediji izvještavaju o dugotrajnim zakašnjenjima nagibnih vlakova. Cijena karte u jednom pravcu je između 15 i 25 eura.

Budućnost pruge

Uvrštenje u prometne koridore Transeuropske prometne mreže (TEN-T) trebalo bi osposobiti prugu za veće brzine vlakova.

"Dalmacija je po prvi put uvrštena na koridor - i to na Baltičko more - Jadransko more od Oštarija do Splita što je Lička pruga, dok će luke Split i Ploče biti luke osnovne mreže. Dionica Oštarije-Split do 2040. mora zadovoljiti standarde koridora, odnosno postat će elektrificirana, s osovinskim opterećenjem od najmanje 22,5 tona, s brzinama do 160 km/h za putničke vlakove i 100 km/h za teretne vlakove te će omogućiti upravljanje teretnim vlakovima duljine najmanje 740 metara. Lička pruga važna je ne samo za putnički prijevoz jer spaja dva najveća hrvatska grada na kopnu i obali, već poglavito za teretni prijevoz jer je to dionica koja vodi i do lukā Zadar, Šibenik i Split. Kada se ona modernizira prema uvjetima koridora te s obzirom na njezinu duljinu, sigurno će se raditi o najvećoj investiciji u željezničku infrastrukturu u Hrvatskoj. Koliko će ona iznositi, znat će se tek nakon izrade studijske dokumentacije", kažu u HŽ Infrastrukturi.

"Nakon modernizacije i ugradnje elektroničkih signalno-sigurnosnih uređaja u kolodvorima te daljinskoga upravljanja prometom putovanje bi se znatno skratilo pa bismo tako od Zagreba do Splita mogli putovati za četiri i pol sata", napominju iz HŽ Infrastrukture.

Tragedije na pruzi

Na pruzi Zagreb-Split dogodile su se, u stoljeću prometovanja, tri velike nesreće.

U kolovozu 1949. putnički vlak 1012 Zagreb-Split sudario se s teretnim vlakom u stanici Plavno. Poginula je 21 osoba, ozlijeđeno 19, a krivac, prometnik pod utjecajem alkohola Luka Javorina, osuđen je i strijeljan.

U prosincu 1962. bura je otpuhala prazni teretni vlak s Čupkovića mosta, odnijevši u smrt četvero radnika. U rujnu 1983. u Bilajima sudarili su se vlak na relaciji Ogulin-Gračac i autobus. Smrtno je stradalo 25 ljudi, a ozlijeđeno ih je 24.

Posljednja velika nesreća dogodila se u Rudinama kod Kaštela 24. srpnja 2009. godine u kojoj je poginulo šestero ljudi, a 55 ih je ozlijeđeno. Iz tračnica je iskočio nagibni vlak ICN 521 koji se kretao iz Zagreba prema Splitu.

Stoljeće pruge Zagreb-Split značajan je simbol povijesnog, kulturnog i političkog povezivanja hrvatskog sjevera i juga.