PRIJE više od deset godina, kad je Francesco Galietti morao putovati iz rodnog Rima u Milano, obično je tih 600-tinjak kilometara letio avionom. Danas se vozi vlakom. Galietti je izvršni direktor konzultantske kuće Policy Sonar sa sjedištem u Rimu i nije usamljen u svojim navikama.

Podaci koje je 2019. objavila talijanska državna željeznička kompanija Ferrovie dello Stato pokazuju da se broj putnika koji se voze vlakom na glavnoj poslovnoj ruti između Rima i Milana gotovo učetverostručio u posljednjih deset godina, s milijun u 2008. na 3.6 milijuna 2018. godine, piše CNN.

Alitaliju su ubili brzi vlakovi

Preko dvije trećine ljudi koji putuju između dva grada sada se vozi vlakom. To je priznanje talijanskoj mreži brzih željeznica koja je pokrenuta 2008. godine. Putovanje od 600 kilometara između Milana i Rima traje samo dva sata i 59 minuta. Naravno, željezničke stanice su u centru grada i nema potrebe pojaviti se puno prije polaska vlaka - vrata se zatvaraju dvije minute prije polaska.

Usporedimo li to s minimalno pola sata vožnje do rimskog aerodroma Fiumicina, prijavom 90 minuta prije polaska, sat vremena u zraku i slijetanjem izvan Milana, jer najbliža zračna luka Linate udaljena je oko 20 minuta vožnje od grada, očito je zašto se ljudi odlučuju za vlak.
Znajući da se talijanski nacionalni zračni prijevoznik sprema ugasiti poslovanje 15. listopada (zamijenit će ga nova kompanija Italia Trasporto Aereo), postavlja se pitanje jesu li brze željeznice ubile Alitaliju.

Galietti misli da jesu: "Alitalia je bila ptica s potkresanim krilima od samog početka, za jednog međunarodnog prijevoznika bila je jako usredotočena na domaće tržište."

Naravno, na neki način to je imalo smisla jer Talijani se uglavnom odmaraju u Italiji, a posjetitelji žele otkriti znamenitosti njihove zemlje. Slijetanje u Milano pa dalje u Napulj ili Rim prirodan je korak za ljude koji dolaze iz zemalja poput SAD-a, gdje su putovanja zrakoplovom uobičajena. No, smatra Galietti, taj domaći fokus znači da je Alitalia bila osjetljiva na konkurenciju kad je započela revolucija jeftinih letova, a zatim i brzih vlakova.

"Gadan koktel"

"Bio je to gadan koktel. Na domaćem tržištu imali su ogromnu konkurenciju niskotarifnih avioprijevoznika i vlakova. I sam, ako moram ići u Milano, Torino ili Veneciju, idem vlakom, kao i mnogi drugi. Frecciarossa, jedan od brzih vlakova, vozi od centra grada do centra grada, ne stiže 30 kilometara izvan predgrađa. To je bilo užasno natjecanje za Alitaliju", kaže Galietti za CNN.

I turisti razmišljaju na isti način. Cristina Taylor, česta posjetiteljica Italije iz Velike Britanije, kaže da joj je vožnja vlakom jednostavnija: "Odlazite i dolazite u središte grada, nema zračne luke za prijavu ili tranzita između zračnih luka do gradova. Također, godinama su vlakovi postajali sve bolji u smislu smještaja međunarodnih putnika i u smislu da postoje odgovarajuća mjesta za odlaganje kofera. Mislim da je to dobra pogodba - štedite vrijeme i novac."

Današnji sustav velikih brzina daleko je od željezničke mreže talijanske prošlosti u kojoj su vlakovi bili spori, zastarjeli i obično kasnili. Postoje čak dvije kompanije brze željeznice. Trenitalia, državni operater, ima vlakove Frecce ("Strijele"), Frecciarossa, Frecciabianca i Frecciargento (Crvene, bijele i srebrne strijele), od kojih svaka pokriva dio Italije, otprilike u obliku slova T duž sjevernog dijela zemlje, a zatim ravno niz talijanski poluotok. Najbrži vlakovi Frecciarosse mogu voziti brzinom od 360 km/h.

U međuvremenu je i privatna kompanija, Nuovo Trasporto Viaggiatori, pokrenula svoje vlakove Italo 2012. godine, pokrivajući 54 grada svakog dana. Italija je jedina država na svijetu koja ima dva operatera brzih vlakova. Također je dom prve svjetske usluge teretnog prometa velikih brzina, koja vozi između Bologne i Maddalonija u Kampaniji za samo tri i pol sata.

Željeznička putovanja se subvencioniraju pa su cijene skromne

Cijene su relativno skromne budući da se željeznička putovanja subvencioniraju. Galietti smatra da su cijene umjerene u usporedbi s Francuskom, Njemačkom i Švicarskom. A iskustvo vožnje nije drugačije od iskustva zračnog putovanja. Svaki putnik mora imati rezervirano mjesto za ukrcaj, nitko ne smije samo uskočiti i nadati se da će pronaći mjesto. Putnici mogu izabrati svoje mjesto pri kupnji karte i mogu prikupiti bodove koji im donose statusne razrede. I Trenitalia i Italo imaju salone na svojim glavnim stanicama za putnike koji su spremni platiti više.

Carlo Barbante jedan je od njih. Direktor Instituta za polarne znanosti na sveučilištu Ca'Foscari u Veneciji redovito putuje u Rim vlakom Frecciarossa.

"Pogodnije je za sve. Sviđa mi se prije svega manji ugljični otisak, ali sviđa mi se i što se mogu prijaviti nekoliko minuta prije polaska, mogu se kretati po vlaku i osjećati se vrlo sigurno i ugodno", kaže Barbante.

Kao klimatolog, Barbante je uvijek išao vlakom: "Ako pokušavamo uvjeriti ljude da na bilo koji način smanje svoj ugljični otisak, moramo to pokazati primjerom i biti oni koji koriste javni prijevoz. Osjećam to kao dužnost, vlak je jedan od najpouzdanijih načina za smanjenje ugljičnog otiska."

Prije brzinske revolucije, međutim, talijanski vlakovi bili su prespori da bi put od Venecije do Rima (oko 500 kilometara) bilo održivo jednodnevno putovanje. Umjesto toga, običavao je ići noćnim vlakovima. Do prije nekoliko godina, kaže Barbante, postojao je superbrzi vlak koji je stajao u Veneciji, Padovi i Rimu, za što je trebalo nešto više od tri sata. Danas, uz dodatna zaustavljanja u Ferrari, Bologni i Firenci, putovanje traje nešto manje od četiri sata. Ali računajući od vrata do vrata, to je ipak brže nego putovanje avionom.

Brže i udobnije

Barbante se upravo vratio u Veneciju s putovanja u Ženevu, sve vlakom: "Bilo je jako ugodno, nije bilo razloga za let. Imao sam vremena za rad i opuštanje. Mislim da brzi vlakovi oduzimaju dobar dio domaćeg tržišta letovima. Brži su i udobniji."

To potvrđuje i statistika.

Trenitalia je 2019. godine naručila izvješće da bi spoznala kako su se stvari promijenile u prvom desetljeću brzih vlakova. Pokazalo se da se broj vlakova na linijama udvostručio te da se broj putnika u brzim vlakovima popeo sa 6.5 milijuna 2008. na 40 milijuna u 2018., a to ne uključuje one koji koriste Italo. Broj brzih vlakova u floti udvostručio se na 144, a 2018. godine vlakom je išlo 69 posto svih putnika koji su putovali između Rima i Milana, što je 7.4 posto više u samo tri godine. U međuvremenu je zračni promet u tri godine do 2018. pao gotovo sedam posto, na samo 19.5 posto tržišta.

Bilo je i drugih efekata. Dok su cijene nekretnina u Milanu pale za 20.5 posto od 2008. do 2018., cijene ureda oko željezničkih stanica Rogoredo i Porta Garibaldi porasle su za oko 10 posto. Broj turista koji putuju vlakovima skočio je s 1.8 milijuna 2008. na 7.3 milijuna 2018. Od Rima do Firence i Venecije najpopularnije su turističke rute, a ova potonja bi u stara vremena bila glavna zrakoplovna linija.

Alitalia obavila posljednji let, dva nova gospodara domaćeg tržišta prijevoza jačaju iz dana u dan

Zapravo, poveznica između talijanskih vlakova i aviona postala je prilično jasna 2019. godine, kada se počelo govoriti o spajanju financijski opterećene Alitalije i Trenitalije. Bivši direktor Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, iznio je utemeljenu viziju spajanja dviju kompanija.

"Zašto bismo kanibalizirali ove kompanije ako možemo integrirati prijevoz? Moretti je imao sjajnu viziju nekih dionica avionima, nekih vlakovima i posljednjih kilometara autobusima. Dugujemo mu revoluciju Frecciarosse i to je zvučalo kao vrlo prosvijećen prijedlog", govori Galietti za CNN.

Međutim, Moretti je u međuvremenu otišao, a Galietti je postao sumnjičav, smatrajući kako bi se nacionalne subvencije za putovanja vlakom mogle nenamjenski koristiti za spašavanje Alitalije. Takvo nešto više nije bilo vizionarska politika, nego oportunistička, smatra Galietti.

"U konačnici je Alitalia imala iznenađujuće malo letova u inozemstvo, a na domaćem terenu nije bila glavni faktor", kaže Galietti, dodajući kako je nacionalna zrakoplovna kompanija zbog strukture troškova na kraju iskrvarila.

I dok je Alitalia obavila posljednji let, dva nova gospodara domaćeg tržišta prijevoza - vlakovi Frecce i Italo - iz dana u dan jačaju.