U BRZOM japanskom vlaku Shinkansenu, između Tokija i Nagoye, 1997. godine stvorena je skica koja će promijeniti automobilski svijet.
Nakon razgovora s tadašnjim šefom razvoja pogonskog sustava u Volkswagenu, Karl-Heinzom Neumannom, njegov je sugovornik na omotnici nacrtao ideju koju je odavno imao – motor s 18 cilindara. Snažan i bolji od bilo čega drugog. Taj čovjek bio je Ferdinand Karl Piëch, nadareni inženjer i dugogodišnji izvršni direktor i predsjednik Volkswagen Groupa te pokretačka snaga razvoja Bugattija Veyrona 16.4.
Prvi hiper sportski automobil modernog doba bio je istinsko pionirsko dostignuće i ispisao je automobilsku povijest prilikom predstavljanja 2005. godine. Ova coupe bio je prvi serijski auto koji je razvijao više od 1000 konjskih snaga i vozio brže od 400 km/h. Veyron je bio inženjersko remek-djelo. I njegov je razvoj bio povijesno dostignuće kao i sam Veyron.
U početku je to bio samo nacrt ideje – motor je morao biti moćan, morao je nadmašiti sve drugo što već postoji. Razgovaralo se o 18 cilindara, što je bila revolucija u inženjerstvu. Kao inženjer i strastveni poklonik razvoja motora, Ferdinand Piëch na motor je gledao kao na središnji element automobila, njegovo kucajuće srce. Ovaj gorljivi ljubitelj auta dizajnirao je motor s 18 cilindara iz tri VR6 bloka cilindara, s međusobnim nagibom od 60 stupnjeva.
Ovaj atmosferski motor mogao je razviti 555 KS iz zapremine od 6,25 litara, pružajući također i izuzetno uglađeni pogon. Idealan motor za superiorna coupe vozila i luksuzne limuzine.
"Ideje izvanrednog inženjera Ferdinanda Piëcha iz 1997. godine svjedoče o njegovom briljantnom umu. Osim što je imao i nevjerojatan koncept moćnog motora, on je bio i pokretačka snaga za uskrsnuće Bugattija kao brenda na njegovom izvorištu, u francuskom gradu Molsheimu. Gledajući unazad, želim se njemu i zaposlenicima izraziti istinsko poštovanje. Pokazali su veliku hrabrost, energiju i strast u oživljavanju ovog izuzetnog brenda. Neki od tih prvih zaposlenika ostali su nam vjerni do danas“, rekao je Stephan Winkelmann, predsjednik Bugattija.
Jedino što je nedostajalo bio je pravi brend motora. Nekoliko mjeseci prije nego se pojavila njegova ideja, tadašnji šef Volkswagen Groupe Ferdinand Piëch tražio je ekskluzivni brend s bogatom poviješću. Razmišljao je Bentleyju i Rolls-Royceu iz engleskog grada Crewea, koji su od 1931. godine bili jedna kompanija. Morao je to biti brend koji ne predstavlja samo performanse, nego i inovativnu tehnologiju, dizajn i luksuz.
Kad je Piech za vrijeme uskršnjih blagdana u Mallorci 1998. godine čuo da će BMW pobijediti Volkswagen u licitaciji za prava na marketinško ime, njegov sin Gregor uporno je inzistirao da mu otac kupi dječji model Bugattija Type 57 SC Atlantic i tako ga doveo do rješenja. "Zanimljiv splet okolnosti", napisao je Piëch kasnije u svojoj knjizi "Auto.Biographie". Piëch je potom kupio još jedan model i na prvom sastanku nakon Uskrsa poklonio ga Jensu Neumannu, tada članu Izvršnog odbora zaduženom za strategiju, riznicu, pravne poslove i organizaciju, zatraživši pritom od njega da provjeri situaciju s pravima na francuski brend i kupi ih ako je moguće.
Osim Ferdinanda Piëcha, vjerojatno bi samo Ettore Bugatti bio dovoljno odvažan napraviti takav motor. Bugatti Type 41 Royale bio je 1926. godine najveći, najmoćniji i najskuplji auto na svijetu, temeljen na linijskom motoru s osam cilindara i 12,8 litre, te oko 300 konjskih snaga. Bilo je to tehničko remek-djelo i pravo blago u to doba.
Piëch je krenuo u akciju 1998. godine nakon kratkih pregovora u kojima je Volkswagen osigurao prava na brend Bugatti, koja su bila na prodaju. Od 1987. godine prava su pripadala talijanskom uvozniku automobila Romanu Artioliju. On je izgradio prvu tvornicu u Campogallianu blizu Modene i 15. rujna 1991. godine, na 110. rođendan Ettorea Bugattija, predstavio je EB 110. Taj model postao je super sportski auto desetljeća i označio renesansu Bugattija. Međutim, tržište supersportskih auta dramatično se urušilo, potražnja na pala i tvornica je 1995. godine zatvorena. Ali legenda o Bugattiju nije dugo mirovala.
Plan Ferdinanda Piëcha bio je da se brend ponovno uzdigne do visina na kojima je bio tijekom svog vrhunca 20-ih i 30-ih godina prošlog stoljeća, odnosno na vrh automobilskog svijeta. Imao je posebno dizajnirani automobil razvijen uz ideje o motoru i odgovarajući brend. I to brend koji je savršeno održavao taj simbiotski odnos. To je Piëcha nagnalo da svog prijatelja i legendarnog automobilskog dizajnera Giorgetta Giugiara iz Italdesigna može li osmisliti prikladni koncept. I mogao je. Kakav je to samo dizajn bio!
Bugatti EB 118, prvi dizajnerski prototip, bio je završen u rekordnom roku od samo nekoliko mjeseci. Tako je nastala nomenklatura za koncept prvog automobila s 18 cilindara. Luksuznog coupea s posebnom dizajniranim prednjim motorom od 6,25 litara novi je brend prvi put predstavio na Paris Motor Showu u listopadu 1998. godine. Bio je to auto sa stalnim pogonom na svim kotačima, aluminijskom konstrukcijom i preciznim multi-link ovjesom. Dizajner Giugiaro nije stvorio retro automobil, nego je elegantno ažurirao dizajn Jeana Bugattija. Automobilski svijet oduševljeno je dočekao ovo vozilo.
No, Bugatti je odmah nastavio s radom. Samo malo kasnije, u proljeće 1999. godine, uslijedio je drugi koncept s 18 cilindara i četiri vrata – Bugatti EB 218. Bugatti je svoj impresivan luksuzni sportski automobil predstavio na Geneva Motor Showu. Vanjska školjka sastojala je uglavnom od aluminija, a kotači od magnezija. Kao i prvo konceptno vozilo, EB 218 imao je aluminijsku konstrukciju i precizni multi-link ovjes. Estetski uravnotežen oblik karoserije s bisernim bojama u tri nijanse plave bio je privlačan za oči. Osim iznimnog pogonskog sustava, Bugatti je vozilo opremio luksuzom koji se zaista mogao osjetiti. Najfinija koža i drvo korišteni su u unutrašnjosti, elegantno ukomponirani u umjetničko djelo.
Bugatti se s luksuznih limuzina na super sportske aute prebacio s modelom EB 18/3 Chiron, sportskim vozilo bez premca. Treći Italdesignov koncept, u suradnji s tadašnjim šefom Volkswagenova dizajna Hartmutom Warkußom, označio je prekid s tradicionalnim linijama i donio neovisan, vrlo jedinstven dizajn. Koncept je prvi put predstavljen na IAA u Frankfurtu 1999. godine, a Bugatti je jasno stavio do znanja da se radi o istinskom super sportskom automobilu. Naziv Chiron, koje je prvi put korišteno, odavalo je priznanje bivšem Bugattijevu tvorničkom vozaču i višestrukom pobjedniku Grand prixa Louisu Chironu. Ime će nekoliko godina kasnije ponovno dobiti na značaju.
Ubrzo nakon toga, na Tokyo Motor Showu 1999. godine, Bugatti je predstavio svijetu svoj četvrti dizajn, ovaj put Hartmuta Warkußa i mladog i talentiranog Jozefa Kabaňa. EB 18/4 Veyron bio je vrlo popularan kod trgovačkih stručnjaka i potencijalnih kupaca, pa je tako uspostavio temeljne elemente budućeg dizajna. Bugatti je zadržao oznaku na temelju broja cilindara i verzije prototipa, a ovaj koncept bio je već vrlo sličan kasnijem Veyronovu dizajnu. Premisa Ferdinanda Piëcha bilo je jasna – Bugatti mora biti odmah prepoznatljiv svugdje i svima. Njegova je referenca bila moto Ettorea Bugattija: "Ako je usporedivo, onda to nije Bugatti".
Na Geneva Motor Showu 2000. godine, Piëch je najavio da Bugatti planira proizvesti automobil koji razvija 1001 KS, odnosno ništa manje nego najuzbudljiviji i najinovativniji auto svih vremena. S novim autom, vlasnici će moći ne samo iskusiti neviđene performanse, brzinu veću od 400 km/h i ubrzanje do 100 km/h za manje od tri sekunde na cesti i trkačkoj stazi, uvijek s istim kompletom guma, nego i istog tog dana uživati u udobnoj vožnji do opere.
Kad je u Parizu u rujnu 2000. godine predstavljen prvi gotovo serijski Bugatti EB 16.4 Veyron, brojke su se promijenile, ali ne i nomenklatura. Brojke su i dalje pružale informaciju o verziji koncepta i broju cilindara. Umjesto motora s 18 cilindara, inženjeri su se odlučili za motor sa 16 cilindara. Bio je to klasični V-motor i stoga je bio lakši. Dva V8 motora bila su postavljena pod međusobnim kutom od 90 stupnjeva, blokovi cilindara svake V8 jedinice bile su razdvojene pod kutom od 15 stupnjeva. Ovakav raspored stvorio je W-konfiguraciju koja štedi prostor i u kojoj kretanje klipa u sva četiri bloka cilindara djeluju na jednu radilicu, otuda i naziv W16 motora.
To je omogućilo zapreminu motora veću od sedam litara i korištenje turbopunjača. Iako su prethodni modeli bili bez turbopunjača, sada su četiri turbopunjača razvijala su dovoljno snage, a kasnije će biti dostupno i više od 1000 konjskih snaga uz stalni pogon na sva četiri kotača. To je omogućavalo pogon za brzine veće od 400 km/h. Bugatti je 2001. godine objavio kako je konačno odlučeno da se krene u ograničenu serijsku proizvodnju Veyrona. Motor od 8.0 litara i 16 cilindara omogućit će hiper sportskom autu 1001 KS i 1250 Nm. Izveden iz ideje o motoru s 18 cilindara, 16-cilindrični motor je stvoren korištenjem dva VR8 motora. Nasuprot 18-cilindričnom motoru, koji je dizajniran s prirodnim dotokom zraka, ovaj motor prvi put je imao četiri turbopunjača.
Njegovo ime i temeljne postavke pogonskog sklopa sad su bili određeni i inženjeri su počeli raditi na stvaranju odgovarajućeg dizajna za ovaj nevjerojatno moćan motor. Osim ogromne snage, specifikacije su zahtijevale ubrzanje od 0 do 100 km/h za 2,5 sekunde, kao i brzinu veću od 406 km/h. Zašto baš takva maksimalna brzina? Automobilski inženjer Ferdinand Piëch razvio je legendarni Porsche 917 tijekom 60-ih, kao i 16-cilindrični motor za Porsche 917 PA u 70-im godinama. Međutim, nakon testiranja u Porscheovom razvojnom centru u Weissachu, taj motor nikad nije korišten u utrkama. S V12 motorom, model 917 je osvojio 24 sata Le Mansa, što je bila prva Porscheova pobjeda u toj utrci u gotovo 50 godina, uz najveću brzinu od 406 km/h na ravnini Hunaudières. Bilo je jasno da Veyron mora biti brži. I bit će brži, kako se ubrzo pokazalo.
"Veyron je katapultirao Bugatti u neviđenu novi dimenziju. Hiper sportski automobili omogućili su uskrsnuće brenda u duhu Ettorea Bugattija. On je inženjering uzdigao u umjetničku formu. Uvijek je težio vrhunskom savršenstvu u svemu što je radio", zaključio je Stephan Winkelmann.